The seminars are given in French.
Planned seminars :


The TRG offers you the opportunity to download a lot of documents on our FTP server: ftp://thales.math.fundp.ac.be.


Several seminars have already taken place at the GRT. Here is a list.

The mobility behavior after 55 years old by Jean-Paul Hubert, GRT researcher

This seminar will take place on 26th May 2003.

Summary (in French) Le GRT a mené pendant l'automne 2001 une enquête sur la mobilité des Wallons après 55 ans. Réalisée sur fonds des FUNDP selon le même protocole que l'enquête nationale MOBEL et avec la collaboration de l'INS, cette enquête auprès de 824 ménages avait pour but de donner une image plus précise des comportements de personnes dont la mobilité n'est plus organisée par les déplacements domicile-travail.

D'après l'enquête MOBEL de 1999, les Wallons de 55 ans et plus réalisaient environ 18% des déplacements régionaux. Cette part devra logiquement s'accroître sous l'effet de trois raisons conjuguées : 1) le vieillissement de la population qui accroît la part des personnes de ces classes d'âges, même si elles réalisent en moyenne moins de déplacements que les plus jeunes, 2) l'accès généralisé à l'automobile des femmes nées après 1950, alors que leurs aînées dépendent encore généralement de leur conjoint pour se déplacer en voiture, ce qui limite leur mobilité, enfin, 3) l'habitat de plus en plus périurbain des ménages qui accroît la dépendance à l'automobile et augmente les distances des trajets. Ces points seront discutés lors de l'exposé.


Mobility and development of tools in favour of a management coherent and arranged at the local level by Françoise Bradfer, Structural engineer and responsible for projects to the Walloon Institute

This seminar will take place on 28th April 2003.

Summary (in French) La mobilité est souvent exprimée aujourd'hui comme un moyen, et non comme une fin en soi. Le terme de mobilité tend parfois même à être remplacé par celui d'accessibilité, qui définit davantage la finalité qui lui est attribuée. Ces considérations révèlent une approche où la mobilité est traitée comme problème, notre rôle à nous, bureaux d'études, concepteurs, étant d'apporter des réponses aux questions qu'elle pose, de manière à permettre de mieux gérer la situation, en traçant des pistes de travail, en construisant des outils, en repensant l'espace...
Mais, la mobilité c'est aussi tout simplement… se déplacer, explorer et découvrir des territoires, au sens propre et au sens figuré. Elle inscrit ainsi dans son accomplissement même diverses potentialités d'échanges économiques, sociaux, culturels... De plus, elle symbolise une valeur particulièrement sensible pour l'homme : sa liberté, liberté de mouvement, liberté d'action, dont l'impact sur chacun d'entre nous est loin d'être négligeable et se révèle être un facteur d'ouverture et de développement d'un côté ou… un renforcement de l'individualisme de l'autre…
Deux mondes distincts. Sont-ils opposés ?
L'enjeu de cet exposé est d'aborder ces deux approches. D'un côté, nous proposerons une diversion en reconsidérant la mobilité sous d'autres points de vue, de manière à éveiller ou à redécouvrir d'autres sens à notre action, où technologie et sensibilité entameront un nouveau dialogue. D'un autre côté, la démarche développée dans nos étude: outils de gestion de la mobilité ou interventions sur l'espace public… fera l'objet d'une présentation, en particulier à travers l'exemple du projet de conception d'un réseau de conseillers en mobilité : une action initiée en faveur d'une gestion cohérente et concertée de la mobilité dans les communes wallonnes.
Il s'agira d'une mise en perspective à caractère rétrospectif, avant d'être prospective et de retourner à du concret : la réalité du terrain.

Document

Présentation Powerpoint exposée lors du séminaire.


Digest « Observatoire de la mobilité » by Bernadette JORET, Directrice de l'observatoire wallon de la mobilité

This seminar will take place on 10th March 2003.

Summary (in French)

L'Observatoire wallon de la mobilité a été récemment mis en place au sein de l'administration wallonne. Les missions suivantes lui ont été attribuées par le Gouvernement wallon :

L'Observatoire de la mobilité, c'est non seulement une cellule administrative permanente, mais aussi un Comité de Coordination composé de représentant des administrations wallonnes, et un Conseil d'orientation réunissant des représentants du monde socio-économique, des universités, d'associations et de diverses autres instances.

Où en est sa mise en place, comment voyons-nous son rôle, comment se situe-t-il par rapport à d'autres services et à d'autres initiatives, quels sont ses projets à court et à moyen terme, voilà ce que nous tenterons de définir lors de ce séminaire du GRT.


Quality and survey of satisfaction whith clientele of the TEC in 2002. , by Jean-Marc Vandenbroucke, General administrator adds of the SRWT

This seminar will take place on 24th February 2003.

Summary (in French)

Après une présentation générale du Groupe TEC (contexte historique et politique, données importantes,...), Monsieur Jean-Marc VANDENBROUCKE, Administrateur Général Adjoint évoquera l'évolution de la Société à travers les différentes stratégies élaborées. Résolument orienté-client, le Groupe TEC s'est engagé dans une démarche Qualité. La démarche Qualité sera abordée brièvement. Elle s'appuie sur les travaux d'étude du consortium européen QUATTRO et sur la nouvelle norme européenne EN 13816. Dans cette norme, la prise en compte des besoins et des attentes de la clientèle est primordiale. C'est dans ce sens que va l'enquête de satisfaction menée auprès des abonnés du TEC en 2002. Cette mesure de la satisfaction est également prévue par le "contrat de gestion" liant le Groupe TEC et la Région Wallonne. Ensuite, deux volets de l'enquête seront examinés : la méthodologie et les outils utilisés ainsi que les résultats de l'enquête. Il sera dès lors possible d'envisager les priorités des TEC en matière de satisfaction de la clientèle. Enfin, Monsieur VANDENBROUCKE lancera quelques pistes de réflexion pour l'avenir du secteur

Files

Powerpoint presentation showed during the seminar

The use and the distribution of the datas of this document cannot be made without the agreement of SRWT


Tax system, territorial development and durable mobility, by Patric Frenay, administrator to the office AGORA and the professor in the ULB

This seminar will take place on 13h January 2003.

Summary (in French)

Pour gérer la mobilité, il est de plus en plus admis que les questions de planification territoriale / urbanistique sont liées, la compacité et la mixité des développements contribuant à une "mobilité durable". Un tel objectif peut être approché au travers de la planification territoriale; mais il peut aussi l'être à travers la fiscalité, associée à la mobilité ou, plus encore, au foncier / à l'immobilier.

Dans ce contexte / parti, nous présenterons des mécanismes fiscaux (généralement existants) susceptibles de favoriser un tel développement urbanistique commun / intégré, ayant des impacts, directs ou indirects, favorables pour la mobilité durable. Ils posent évidemment la question, fondamentale, de la répartition des compétences à tous les niveaux (gouvernance urbaine).


Het voorruitperspectief. Wegen van het impliciete autodenken , par Kris Peeters, Echevin à Herentals.

This seminar will take place on 16th December 2002.

Summary (in French)

Peut-être le niez-vous encore formellement, mais après avoir assisté à ce séminaire, vous admettrez sans doute humblement en être aussi un. Le 20ème siècle nous a façonnés en « auto(mobile)-penseurs » implicites : des gens pour qui l'auto est devenue, inconsciemment, la nouvelle mesure et la nouvelle norme. Nous nous parquons partout où ce n'est pas expressément interdit, faisons des appels de phares solidaires quand il y a des contrôles de vitesse, maudissons les piétons imprudents qui traversent, cherchons les détours pour éviter les files, etc. Nous mesurons le succès de notre voisin au rythme auquel il évolue d'une BMW3 à une BMW5 puis une BMW7. Un airbag à l'intérieur et un pare-bœufs à l'extérieur de notre 4x4, nous trouvons même cela évident. A la maison, nous prévoyons une chambre chauffée pour notre auto. Nous trouvons que 100 km à l'heure, c'est lent. Deux écoliers roulant l'un à côté de l'autre à vélo, c'est énervant, et des réclames pour des marques de voiture dans le bus, c'est normal. Mais de ce séminaire il ressortira qu'il existe beaucoup de formes plus subtiles d' « auto-pensée ».


Survey on time-budget - 1999 , par Jessie Vandeweyer, TOR, Sociology Departement, VUB.

This seminar will take place on 4th November 2002.

Summary (in French)

Durant deux jours - un jour de semaine et un samedi ou dimanche - 8382 Belges de 12 à 95 ans ont noté, de manière assidue, dans un carnet toutes les dix minutes ce qu'ils faisaient. Le travail sur le terrain qui a duré du 3 décembre 1998 au 6 février 2000 a été effectué par l'Institut national de Statistique. Ensuite, l'équipe de recherche TOR de la VUB et l'INS ont coopéré pour établir les banques de données et effectuer les analyses.

Dans ce seminaire, nous allons commenter un certain nombre de constatations. Nous allons d'abord examiner en quelle mesure l'emploi du temps varie selon le sexe, la région, l'âge et le type de ménage. Ensuite, nous observerons le rythme spécifique des jours de la semaine, ainsi que des samedis et des dimanches


Modelling the optimal location process of multimodal terminals in a transportation system, par Pierre Arnold, Département de Géographie, UCL

This seminar will take place on 28th October 2002.

Summary (in French)

Si de multiples éléments interviennent dans la recherche de compétitivité du transport multimodal, la localisation des terminaux (ou centres de transbordement) où s'opère le changement de mode ou de réseau de transport est un facteur déterminant. L'objet de cette intervention est de discuter cette problématique en l'envisageant sous l'angle particulier de la théorie de la localisation optimale. Ainsi, la localisation des terminaux est définie comme un problème de type discret qui cherche à localiser des unités (équipements techniques) permettant le transfert d'un réseau à un autre avec pour objectif de réduire les coûts de transport totaux. Une formulation mathématique de ce problème, reposant sur de la programmation linéaire en nombres entiers, est proposée et argumentée. La souplesse de cette formulation autorise plusieurs extensions qui sont combinées de manière à représenter diverses situations rencontrées dans la pratique. Néanmoins, la taille des applications pertinentes en matière de transport multimodal est trop importante pour que celles-ci puissent être solutionnées de manière exacte en un temps raisonnable. Une méthode de résolution adaptée à ces problèmes est proposée, permettant de traiter des situations souvent rencontrées dans la pratique. Cette méthode prend la forme d'un outil opérationnel d'aide à la planification : ITLSS (Intermodal Terminals Location Simulation System). L'approche privilégiée dérive en filiation directe d'une représentation multi-réseaux du problème et permet, à travers la définition de scenarii, de mettre en évidence l'incidence différenciée de divers facteurs (tels que les coûts relatifs inhérents à l'exploitation des différents modes de transport, l'intensité des économies d'échelle réalisées sur les quantités transportées, l'importance des investissements en matière d'offre de transport, etc.) sur la localisation optimale des terminaux multimodaux et, corollairement, sur la définition d'un réseau multimodal dans sa globalité.Plusieurs applications sont présentées pour, en raison de leur diversité, illustrer la performance et les potentialités du modèle dans le domaine de la planification stratégique.


Quality control of the software in a company pharmaceutical par Nicole Beeckman.

This seminar will take place on 3rd June 2002.

Summary (in French)

C'est la destruction, conséquente à une erreur de logiciel, d'une fusée radiocommandée "Atlas" dans les années 60, qui amena l'US Air Force à exiger des revues indépendantes concernant les équations de guidage et la réalisation des logiciels. Dans les années qui suivirent, ces exigences furent reprises par l'Administration Fédérale de l'Aéronautique, la Naval Aeronautics and Space Administration, et les Industries Nucléaires et Médicales. C'est très logiquement, dans des secteurs d'activités où une part importante du contrôle du processus est confié à un logiciel dont la mise en faute peut entraîner des pertes humaines, que cette notion de validation s'est développée. Avec le temps et l'omniprésence de l'informatique dans la vie courante, ce concept s'est élargi. De nos jours, la validation des systèmes informatiques est une exigence réglementaire mais c'est avant tout une bonne pratique de travail. Elle vise à augmenter la fiabilité des systèmes en réduisant les erreurs et en assurant l'intégrité des données et la robustesse des processus mis en jeu.

La validation est un processus de qualité qui couvre tout le cycle de vie d'un système informatique, de sa conception à sa mise hors service. Elle comprend plusieurs activités qui vont permettre de vérifier que le système informatique satisfait à ses spécifications. Ce sont principalement : la vérification du cahier des charges, la vérification de la conception, la vérification du code source, l'exécution de tests et leur documentation. C'est un processus dynamique. Le statut validé du système doit jtre maintenu tout au long de sa vie, jusqu'à sa mise hors service. Le contrôle des modifications apportées au système et les révisions périodiques sont d'autres activités qui visent à maintenir le système dans un état validé.

Dans les industries pharmaceutiques, médicales, alimentaires, cosmétiques, etc, ce sont les organismes gouvernementaux de protection de la santé publique, tels que la FDA (Food And Drug Administration), EMEA (European Agency for the Evaluation of Medicinal Products) qui définissent les règles à appliquer en matière de validation des systèmes informatiques. Dans des secteurs d'activités pour lesquels l'erreur informatique ne présente pas un niveau de risque aussi élevé, ces règles peuvent servir de guide pour établir des codes de bonne pratique.


Differents techniques of modelization used in evaluation of airport capacities by Bruno Desart.

This seminar will take place on 29th april 2002.

Summary (in French)

A cause d'une demande de mobilité sans cesse croissante et d'une limitation et saturation des ressources disponibles, l'aviation civile doit, de nos jours, faire face à un retard moyen par vol croissant. Afin d'enrayer ce phénomène, la gestion des capacités aéroportuaires doit être sans cesse optimisée. Cette ressource disponible est "rationnée" entre les utilisateurs dans un environnement ouvert à la concurrence, lors des réunions de coordination des créneaux horaires. Les capacités déclarées par les différents aéroports sont dès lors une donnée de base primordiale dans ces négociations.

Dans un premier temps, les différentes méthodologies, et outils sous-jacents, qui existent pour l'analyse de ces capacités aéroportuaires seront présentés, sur base de leurs fonctionnalités et coûts opérationnels. Ensuite, l'approche analytique sera analysée plus en détail, dans le contexte de planification stratégique des aéroports. Dans un dernier temps, il sera fait référence à plusieurs études de cas, tentant à démontrer l'optimisation besoins/coûts de cette approche.


Urban mobility : knowledge tools and action means by Jean-Louis Sehier, Lille Métropole Communauté urbaine.

This seminar will take place on 11th march 2002.

Summary (in French)

La loi, en rendant obligatoire l'élaboration de PDU (Plan de Déplacements Urbains) dans les soixante agglomérations françaises de plus de 100 000 habitants, a donné une nouvelle dimension à la question de la place de la voiture dans la ville.

L'exemple de la métropole lilloise montre comment une agglomération d'un million d'habitants, qui est aujourd'hui bien équipée en infrastructures de transport (autoroutes, train, métro, ...) développe une nouvelle approche des déplacements urbains.

L'élaboration du PDU a été précédée d'un diagnostic technique qui met en évidence la place croissante de l'automobile depuis 30 ans, mais aussi d'un constat de l'éclatement institutionnel de la prise en charge des problèmes de déplacements.

Le PDU de Lille Métropole propose des mesures techniques pour réduire les nuisances de la voiture et favoriser les modes alternatifs, mais il cherche aussi à faire évoluer la culture des élus et des techniciens dont l'action publique contribue à l'évolution du système de déplacements.


Presentation of mobility plan for the city of Namur by Nathalie Derème, Namur mobility counsellor.

This seminar will take place on 25th february 2002.


When mobility draw city : "unurbanization" logic by Jean-Marie Halleux, SEGEFA - ULG

This seminar will take place on 14th january 2002.

Summary (in French)

Les lotissements périurbains ont colonisé de très vastes territoires, de nombreuses activités économiques se sont dédoublées en frange d'agglomération, les tissus urbains traditionnels se vident progressivement de leurs populations : telles sont les mutations qui marquent les espaces urbains depuis plusieurs décennies. Pour les comprendre, c'est le fil rouge de la vitesse des déplacements que nous nous proposons de suivre. Il s'agit de préciser comment le relâchement des freins techniques et financiers à la mobilité dessine la ville.

Suivre les mutations de la ville via la fil rouge de la mobilité nous conduira tout d'abord à interroger la finalité de l'organisation spatiale urbaine, cet agencement géométrique qui permet de maximiser les échanges en minimisant les déplacements quotidiens. Dans un second temps, le questionnement portera sur les relations entre le relâchement des contraintes d'accessibilité et la production des espaces urbains, cela via les deux aspects interdépendants des développements périurbains au sein des territoires de la mobilité facilitée et de la déprise au sein des espaces héritiers des période de la mobilité restreinte.

Ces évolutions récentes du phénomène urbain présentant de manifestes surcoûts collectifs, nous terminerons par différentes pistes de solutions devant conduire à limiter leurs points d'accrochages par rapport aux principes stratégiques du développement durable, notamment en termes de gouvernance et de planification territoriale.


Mobility behaviours research in Flandres by Willy Miermans, Enid Zwerts and Erik Nuyts.

This seminar will take place on 17th december 2001.

Summary

The "Onderzoekscel Mobiliteit en Architectuur" (Research-Group Mobility and Architecture) at the Provinciale Hogeschool Limburg (PHL) involved in the "Onderzoek Verplaatsingsgedrag"-Programme (Transportation Behavior Research) of the Flemish Community. This program has started in 1994.

Since that time, we've examined the overall transportation behavior of the average Flemish citizen in 1995 and 2000. These results are comparable to the Dutch CBS-Transportation Behavior results.

In order to refine these overall data, we've also worked on TBR-studies in Antwerp, Ghent, Hasselt-Genk (2000-2001). These studies at the urban-regional level aime at specifying urban mobility-data in order to feed transportation-models.

In the presentation, we will present information on research-methods and results in the Transportation Research field.


Transport networks and planning : some europeans exemples by Pierre Laconte, UITP.

This seminar have taken place on 26th november 2001.

Summary (in French) Plan de l'exposé

  • Tendances actuelles de l'urbanisation et du transport urbain :
    • modes de vies et choix modaux
    • politiques de transport
    • transport et consommation d'espace
    • débats en cours
  • Exemples de transports et d'aménagement urbain soutenables/durables
    • développement de transports soutenables sans modifications au système urbain (ex. Manchester)
    • développement de transports soutenables dans le cadre d'une politique de choix modal (ex. Zurich, Stuttgart, Nantes)
    • développement combiné de transports et d'aménagement urbain soutenables (ex. Munich, Copenhague, Bruges)

Mobilities : analysis by space-time perception , by Bertrand Montulet, Doctor in sociology, anthropology and sociology unit, UCL.

This seminar have taken place on 12th november 2001.

Summary (in French)

La mobilité est souvent conçue comme une variable monologique ne variant qu'en intensité. Dans cette optique, il serait possible de classer l'ensemble des individus sur une droite en fonction du fait qu'ils soient très mobiles ou peu mobiles. Pourtant, le livreur ne sortant jamais de sa ville est-il moins mobile que le cadre se déplaçant en avion une fois par semaine ? La comparaison entraîne la polémique sur la définition de la mobilité : le cadre semble plus mobile dans l'espace, le livreur plus mobile dans la fréquence. L'un dans l'espace, l'autre dans le temps.

La mobilité est, en effet, nécessairement spatiale puisqu'elle se déroule au travers d'un ou de plusieurs espaces sous peine d'être immobile, tout comme elle s'inscrit nécessairement dans le temps puisqu'elle nécessite une durée, pour ne pas se fondre dans l'ubiquité. Autrement dit : "Toute mobilité est à la fois mobilité dans l'espace et dans le temps.".

Lors du séminaire, nous proposerons une théorie de l'espace-temps qui nous permettra d'une part, dans le cadre d'une sociologie générale, d'envisager l'accroissement des mobilités et, d'autre part, de proposer un outil d'analyse qui permet de distinguer diverses formes de mobilités reposant sur les perceptions de l'espace et du temps que les acteurs mettent en oeuvre dans leurs actes de déplacement. Sur cette base il nous sera possible de réfléchir, de manière prospective, aux usages différenciés des modes de transports.


Running time estimation, prediction and diffusion on an highways interurban network by Simon Cohen, Research Director at INRETS and professor at ENPC.

This seminar have taken place on 14th May 2001.

Summary (in french)

Cette présentation décrit les résultats d'un travail - méthodologique et expérimental - visant à tester la diffusion, en temps réel, des temps de parcours sur des itinéraires autoroutiers.

Une première partie liste quelques approches méthodologiques utilisées dans l'estimation des temps de parcours : méthode de corrélation croisée, méthode des stocks, ....

Une seconde partie s'attèle au cas du réseau précis des autoroutes A7 et A9, particulièrement chargées lors des migrations estivales. Un algorithme de calcul - en différé - du temps de parcours est tout d'abord développé. Il utilise les données classiques issues des capteurs à boucles magnétiques. La validation de la méthode est réalisée par comparaison avec des mesures effectuées par "véhicule flottant" lors des pointes estivales. La reconstitution s'avère dans l'ensemble satisfaisante.

Un modèle temps réel de prévision du temps de parcours est par la suite élaboré. Il utilise des variables agrégées à partir des données issues des capteurs situés le long de l'itinéraire. Les caractéristiques de précision du modèle sont analysées.

La conclusion synthétise les conditions de diffusion de l'information relative aux temps de parcours, sur des réseaux interurbains autoroutiers.


Road safety, environment and mobility, the approach of Volkswagen and Audi , by Philippe Casse and Jean-Marc Ponteville, Driving Research Center , s.a. D'Ieteren.

This seminar have taken place on 2nd April 2001.

Summary (in french)

La Maison D'Ieteren est le premier importateur de voitures en Belgique. A ce titre la Maison assume une responsabilité commerciale au niveau des produits et de l'entretien de ceux-ci. Mais, depuis longtemps, nous pensons que notre responsabilité ne s'arrête pas là. De même que nous proposons à nos clients "un service qui va au delà du service", nous entendons prendre nos responsabilités au delà de celles qui nous sont légalement ou commercialement imposées.

La contribution au mieux être dans notre société fait partie de cette philosophie et de cette dynamique de Volkswagen et Audi. Cet état d'esprit trouve un prolongement très concret et actif dans nos produits et dans nos services. Proposer aux clients des voitures équipées d'origine des meilleurs équipements de sécurité ou capables de prouesses en matière d'économie d'énergie ne suffit pas. Pour nous, assumer nos responsabilités devait encore dépasser ce cadre et aboutir à des actions concrètes dans les domaines de l'information, de la formation et de la promotion de la recherche dans ces matières. C'est à la suite de cela qu'à été créé chez D'Ieteren un carrefour de réflexions et d'actions dans les domaines de la sécurité routière, de la mobilité et des économies d'énergie, le Driving Research Center.

Le centre dispose d'une expérience basée sur la participation de plus de trente mille candidats aux stages de perfectionnement de conduite que nous organisons depuis 1993. L'étude de la conduite préventive, mais aussi la conduite dans les situations d'urgence (ambulance-pompiers) et la conduite économique (la barre des 3 litres aux 100 km a été franchie) nous a permis d'accumuler de nombreux enseignements. Des études ont également été menées dans les domaines de la vision au volant, des problèmes d'alcool, d'attention et de fatigue avec des partenariats impliquant des sociétés spécialisées, la police fédérale ou des universités. Avec nos partenaires du RED, le ministère de la justice et les hôpitaux, notre action s'est également prolongée dans le développement des peines dites alternatives infligées aux conducteurs responsables d'accidents ou de lourdes infractions.

Le Driving Research Center s'est particulièrement focalisé sur la relation qui existe entre un conducteur, sa voiture, la route et sa mobilité en général. La meilleure connaissance de cette interaction qui évolue en fonction des circonstances d'espace et de temps comme le type de route ou l'âge permet de mieux cerner les actions a mener pour sensibiliser, informer ou former le conducteur. Nous avons la faiblesse de penser qu'il s'agit d'une manière privilégiée de promouvoir une mobilité largement partagée, efficace et même agréable et ce, aux plus légères conséquences sociales et économiques.


Les méthodes d'échantillonnage endogène ou basé sur les choix : Application au cas de la grande distribution, par Pietro Zidda, Chargé de cours au département de Sciences et Gestion, F.U.N.D.P. .

This seminar have taken place on 12th March 2001.

Summary (in french)

Qu'il s'agisse de problèmes liés aux choix de points de vente, de produits, de modes de transport, de routes, etc., la majorité des méthodes d'analyse requièrent des données sur les choix des consommateurs voire sur leurs préférences.

Le type de données collectées constitue une des facettes de ces méthodes, la sélection des individus à interviewer ou à observer en est une autre.

La plupart des études empiriques font appel à des techniques d'échantillonnage classiques telle que l'échantillonnage aléatoire, stratifié ou en grappes. Quoique très pertinentes, ces techniques s'avèrent être, dans certains cas, extrêmement coûteuses à implementer, surtout lorsque les alternatives de choix étudiées sont rarement choisies par les consommateurs.

Nous appuyant sur les récents travaux théoriques de Daniel McFadden, nous avons étudié une "nouvelle" technique d'échantillonnage dite endogène. Tout d'abord, les individus sont sélectionnés non pas sur base d'éléments exogènes au processus de choix (lieu de résidence, niveau de revenu, etc.) mais plutôt sur base de leurs choix effectifs (par exemple, à la sortie des magasins, aux arrêts de bus). Ensuite, leurs choix successifs sont enregistrés soit via leur intégration dans un panel soit via une approche de type rétrospective. L'avantage principal de cette méthode de sélection réside dans la diminution drastique des coûts de collecte de données. Le revers de la medaille sont les biais substantiels qu'elle engendre dans les estimations, ce qui nécessite dès lors des corrections importantes, notamment via l'utilisation de nouveaux estimateurs. Nous montrons la pertinence théorique et empirique d'une telle méthode au travers d'une analyse du comportement des consommateurs en matière de choix de points de vente du commerce alimentaire de détail.


Space correlation as geostatistic identification tool of road accidents space concentration , by
Benoît Flahaut, Aspirant FNRS au Centre d'Analyse Spatiale et Urbaine, département de géographie, UCL.

This seminar have taken place on the 18th december 2000.

Summary (in french) :

L'objectif est d'identifier les lieux d'accidents de la route sous forme de zones noires plutôt que de points noirs. Les zones noires sont des segments de route caractérisés par une concentration spatiale élevée d'accidents de la route.

L'application d'une méthode géographique d'analyse basée sur des mesures locales d'autocorrélation spatiale permet de localiser ces zones noires. La pertinence de la méthode est considérée et une étude de la sensibilité des résultats est proposée.
L'application de la méthode à un exemple de route montre concrètement son adéquation et son applicabilité au problème de la localisation des zones noires.

Une deuxième méthode dont l'objectif est aussi l'identification des zones noires d'une route est présentée : il s'agit d'une méthode d'estimation par noyau.
Les résultats obtenus avec les deux méthodes sont alors comparés.


Transportation of marchandise in town, to know and to control, by
Danièle Patier, Ingénieur de Recherches au CNRS, L.E.T. Lyon, France.

This seminar have taken place on the 13th november 2000.

Summary (in french) :

Pourquoi se pencher sur le problème des marchandises en ville?

  • méconnaissance presque totale du problème, quelques études réalisées dans les années 70 ne tenant pas compte de la complexité du problème,

  • un taux d'occupation de la voirie en milieu urbain de l'ordre de 20% par les véhicules transportant des marchandises,

  • une prise de conscience de la congestion et d'une pollution particulièrement concentrée en ville, concrétisée par les directives de la loi française sur l'air de 1996 en matière de Plan de Déplacements Urbains,

  • une logique de développement des villes qui met en évidence la désertification et la perte de dynamisme commercial des centres-villes.
  • Devant ces enjeux, un parti pris méthodologique a été la création d'une base de données en vue d'alimenter un processus de modélisation pour l'aide à la décision.

    You can download this document concerning the seminar (Word format):

    Transportation networks and optimal human activity location, by
    Isabelle THOMAS, Master of research at FNRS, Department of geography and CORE, UCL, Louvain-la-Neuve.

    This seminar have taken place on the 16th october 2000.

    Summary (in french) :

    Ce séminaire donne un aperçu de l'ensemble des résultats théoriques et empiriques obtenus dans la dissertation doctorale proposée en avril 2000 pour l'obtention du titre d'agrégé de l'enseignement supérieur.

    L'obectif de cette thèse est de contribuer à la compréhension du lien entre les localisations d'activités humaines et le réseau de transport (forme, taille, coûts) en utilisant une perspective géographique. Le travail est basé sur des analyses de sensibilité des résultats de certains modèles de localisation-affectation optimales aux changements de formes du réseau de transport ; ces analyses sont principalement conduites sur les milieux et réseaux théoriques (réseaux rectilinéaires, radiaux, circumradiaux, ... dessinés sur des lattis de points carrés ou hexagonaux).

    Deux exemples concrets illustrent l'importance de ces résultats dans la prise de décision en aménagement du territoire : le cas de la localisation de centres de santé dans une province du Niger, et celui de l'implantation d'un parc à conteneurs dans une commune wallonne.


    Present developments in the politics concerning road safety by
    Ruddy DIELEMAN, ingineer, managementb adviser, Belgian Institute for Road Safety (IBSR).

    This seminar has taken place on the 26th june 2000. You can download these documents concerning the seminar (Word format):

    We invite you to visit the IBSR site to find more information about the subjects approached during the seminar.

    Summary (in french) :

    La politique en matière de sécurité routière a pour objectif de réduire le nombre d'accidents de la route, en tenant compte du volume et de la qualité nécessaires et souhaités de la mobilité et de la qualité du cadre de vie et de l'environnement.
    L'insécurité routière est un phénomène diffus, difficile à cerner. Le caractère massif de la circulation routière et la liberté illimitée donnent lieu à une complexité que l'on ne retrouve dans pratiquement aucun autre domaine.
    Pour aborder l'insécurité routière de manière systématique, il faut considérer l'accident de la route comme la défaillance d'un système complexe où un concours indésirable de circonstances et d'événements provoque dommages et lésons.
    Différents facteurs caractérisent l'accident : l'individu en tant qu'usager de la route, le véhicule, la route et son environnement, diverses conditions de trafic (composition du trafic, éclairage, conditions atmosphériques, etc.). C'est surtout l'interaction de ces éléments qui joue un rôle majeur.
    Les mesures de sécurité routière doivent tendre à briser le concours de circonstances qui, dans une situation concr&egarve;te donnée, entraîne un accident (interaction entre dé,faillances humaines et les facteurs de situation).

    Ce séminaire a fait le point sur les différents axes de recherche de l'IBSR.


    Mobility in and around Bruxelles : SNCB propositions, by
    Wanda DEBAUCHE, transport economist, responsible for the "mobility" cell within the Centre de Recherches Routières (CRR).

    This seminar has taken place on the 15th may 2000.

    Summary (in french):

    Au cours des dernières décennies, la demande de déplacements a connu une progression remarquable. Cette augmentation de la demande de mobilité conduit aujourd'hui à des conflits opposant les transports et l'environnement. En particulier, la Région bruxelloise, de par la position qu'elle occupe, notamment en tant que pôle d'emplois, connaît ainsi d'importants mouvements pendulaires quotidiens qui, d'une part, posent de nombreuses difficultés aux usagers eux-mêmes (embouteillages, perte de temps, accidents, stress, ...), mais qui, d'autre part, hypothèquent la qualité de la vie dans la Région elle-même, et au delà (pollution acoustique, pollution atmosphérique, ...)

    Dans un soucis de développement durable, il s'agit de mettre en oeuvre une politique de transport qui puisse faire face à la demande de mobilité tout en respectant l'environnement actuel et en le préservant pour les générations à venir.

    La SNCB, désirant s'inscrire dans une telle politique, et dans le cadre de la préparation de son plan décennal d'investissements 2001-2010, a mis sur pieds, en 1999, une Task Force chargée de définir quelle pourrait être sa contribution à la résolution des problèmes de mobilité dans et autour de Bruxelles. La Task Force s'est attachée à définir un schéma global d'exploitation et d'infrastructures ferroviaires dans et autour de Bruxelles qui rencontre cet objectif.

    Deux groupes de travail ont été instaurés afin d'examiner le problème. Le premier groupe de travail fut chargé d'étudier l'évolution du marché et le schéma de desserte à mettre en oeuvre en conséquence. Le second s'est vu confier l'étude des infrastructures et les questions urbanistiques y attenant. Les deux groupes ont travaillé en parallèle durant pràs d'un an. Ils étaient composés des représentants des diverses instances politiques fédérales et régionales en charge de la politique de transport et de mobilité ainsi que la politique d'aménagement du territoire.

    Le séminaire a présenté les résultats de ces groupes de travail et la proposition de la SNCB qui en a découlé.


    Etude de la mobilité en Belgique et en France : comparaison des approches, by
    Laurent ROUSSEAU, ISIS

    This seminar has taken place on march 2000. You can download the document concerning this seminar :

    Slides power point presentation.

    Summary (in French) :

    Rationaliser l'organisation des déplacements en ville, pour éviter qu'elle ne s'asphyxie par un usage excessif de l'automobile, est le principal défi auquel est confronté l'ensemble des organisations en charge des transports en Europe. Pour essayer d'endiguer les flux sans cesse croissants de véhicules, les autorités des différentes villes européennes se sont lancées dans des é,tudes de mobilité.

    Comment sont abordés ces problèmes de mobilité en France et en Wallonie ?
    Ce séminaire essaye de r&eacue;pondre, au travers de cas concrets, à cette question.

    Dans un premier temps, l'exposé a abordé les différences au niveau de l'organisation de stransports et du financementde ceux-ci. Ensuite, il a comparé les plans de mobilité wallons et les PDU français (Plans de Déplacements Urbain) tant au niveau de la législation qu'au niveau de la procédure et de l'organisation des études. Ainsi, l'exposé a abordé le rôle d'un bureau d'é,tude en France, la place de la mondialisation, les contraintes légales d'un PDU, la place de la communication, ...

    Pour d'autres informations utiles vous pouvez consulter le site du Groupement des Autorités Responsables de Transport


    The GIS put into breakdown services centrals : a practical example, by
    Pierre HENROTAY, Siemens Business Services, Major Projects

    This seminar was given in February 2000. You will can download documents about the seminar as soon as they will be available.

    Summary :

    For June 99, the whole centrals set of the Groupe Touring takes advantageof the computer-assisted dispatching dispatching solution from Siemens. In every of the nine centrals spread all over the country, the call-taking and dispatching operations are highly computerized, by way of the total integration of the telephone exchange, of the computer material (clients and servers), of the application software, of the radio phonic and data exchange) and, of course, of the cartography.
    After a review of the different components of the chosen solution, the cartographic part will be more particularly approached. It is based on a G.I.S. driver from the market (MapInfo) and uses vectorial data from Tele Atlas (scale 1:10,000) - regularly updated - as well as the corresponding raster data from Tele Atlas/Aquaterra. With a user interface very "dispatching" oriented, the G.I.S. allows calling members, incidents and patrol vehicles localization and the visualization of the availability of the potential intervening depending on the sector they are attached to.
    Finally, the considered extensions will be evoked : they will allow in the near future to reduce the average waiting time in case of breakdown.


    Le plan de mobilité de la Ville de Gand, by
    Peter Vansevenant (
    Service de la Mobilité de la Ville de Gand)

    This seminar was given in November 1999. You will can download documents about the seminar as soon as they will be available.

    Summary (in French) :

    Ces dernières années, la Ville de Gand a deployé de grands efforts en faveur d'une mobilité durable. Tout a débuté avec le plan Vélo en 1993, dans lequel l'élaboration d'un certain nombre de routes cyclables a été proposée. En 1997, le plan de mobilité pour le centre-ville a été introduit. Ce plan a mené à la création d'une zone piétonnière (la plus vaste de Belgique - 37 ha), à la suppression d'un grand nombre de places de stationnement en surface dans le centre-ville et à l'introduction d'une P-route (parkeerroute = route de parkings) autour du centre-ville, avec un système de conductibilité guidant les automobilistes vers les garages souterrains. Un nombre de facilités pour les transports en commun et des mesures supplémentaires pour les cyclistes complètent le plan de mobilité pour le centre-ville. Des plans de viabilité pour les communes périphériques sont actuellement élaborés ; ces plans ont pour but d'améliorer la viabilité et la sécurité routière dans ces quartiers, entre autres, par des mesures de circulation et de réduction de vitesse. La Ville a également l'intention de doubler l'emploi des transports en commun en dix ans avec la collaboration de De Lijn et souhaite étendre, moderniser et réorganiser le réseau des trams. La Ville collabore et fournit une contribution financière à d'autre projets encore, visant principalement à inciter le public à utiliser les transports en commun, entre autres par l'instauration de la gratuité sous certaines conditions. Cette politique de mobilité n'est pas réalisable sans un support sur le plan administratif, logistique et budgétaire. En ce qui concerne le volet logistique (budget annuel de 10 à 15 millions de francs), l'emploi d'un modèle de circulation est nécessaire pour prendre les décisions stratégiques et tactiques. La Ville fait souvent appel au modèle Trips , cogéré par un bureau d'études. Au niveau administratif, la Cellule Circulation et Urbanisme VERO ( Verkeer en Ruimtelijke Ordening), regroupant des fonctionnaires des services concernés (mobilité, urbanisme, Ponts et Chaussées, Police) et l'échevin responsable, se fait l'interlocuteur privilégié des institutions telles que l'Administration Flamande des Chaussées et de la Circulation Routière, De Lijn et la SNCB. Le budget annuel pour l'exécution du plan de mobilité est le suivant : 50 millions pour le plan Vélo, 170 millions pour les plans de viabilité des communes périphériques et 70 millions pour l'an 2000 pour les transports en commun.


    Problèmes juridiques posés par l'intégration des nouvelles technologies de l'information dans le domaine des transports, by
    Laetitia ROLIN, Centre de Recherches Informatique et Droit (CRID-FUNDP)

    This seminar was given in October 1999. You will can download documents about the seminar as soon as they will be available.

    Summary (in French) :

    Les technologies de l'information et de la communication (TIC) ont un impact grandissant sur le monde des transports. Leur utilisation permettra certainement d'amener des changements positifs en matière de mobilité. Cependant, l'intégration de ces TIC ne va pas sans poser une série de questions juridiques importantes.

    Parmi celles-ci, trois ont retenu notre attention : la protection de la vie privée, la preuve des enregistrements électroniques et la responsabilité en cas de diffusion d'informations erronées ou incomplètes. L'exposé fut basé sur une série de cas pratiques dont furent ensuite tirées les conséquences légales.


    Ages de la vie et migrations à Namur dans les années 1990, by Michel ORIS, F.N.R.S. qualified researcher, Economic and social history, ULg

    This seminar was given in september 1999. You can download these documents concerning the seminar (Word format):

    Summary (in French) :

    Avec la collaboration de Michel Poulain, Michel Oris a construit et traité une base de données extraordinaire qui couple, pour chaque individu qui a vécu à Namur entre 1991 et 1998, les données du recensement de la population et des logements de 1991 d'une part, et les fiches du Registre National de 1991 à 1998 d'autre part. Naturellement, le résultat est tout à fait anonyme, mais il permet de situer très précisément les mobilités à l'intérieur de la ville. La question de départ a été de se demander si, à chaque âge de la vie, il fallait un quartier : par exemple, le centre-ville animé pour des jeunes gens qui quittent leurs parents et se contentent d'être locataires, puis des zones périurbaines vertes et aérées pour ceux qui, plus tard vers 30/35 ans, s'établissent, achètent leur logement, ont des enfants. En détaillant cette proposition, il est apparu que les jeunes générations étaient pénalisées par une série de carcans spatiaux créés par les générations précédentes. Une étude particulière a dès lors été mené sur le "leaving home", le départ de la maison parentale, qui montre une très forte discrimination entre garçons et filles et un effet très prononcé des "nouvelles" familles monoparentales et couples de cohabitants non mariés. En ramassant tous ces éléments, Michel Oris essaiera de discuter les usages des espaces selon les âges et le sexe et le implications qui en découlent sur les mobilités quotidiennes.


    Modélisation, simulation et régulation de réseaux de transports collectifs, par
    Frédéric GEURTS (ULB)

    This seminar was given in May 1999. You will can download documents about the seminar as soon as they will be available.

    Summary (in French) :

    Les moyens centralisés classiques de régulation de réseaux de transports collectifs en milieu urbain souffrent la plupart du temps d'une reponse trop faible aux instabilités qui apparaissent lors de perturbations, même minimines, des conditions de traffic, des flux de passagers, etc.
    L'approche sur laquelle nous proposons de travailler s'inscrit dans un contexte général permettant de mettre en évidence les instabilités en question, leurs facteurs, et d'élaborer d'éventuelles stratégies de régulation aussi décentralisées que possible.
    Les premiers résultats analytiques sont convaincants. Le développement d'un outil de simulation permettra de valider ces résultats en les comparant aux situations réelles, et donnera aux opérateurs en place la possibilité de créer de nouvelles stratégies.
    L'exposé a donné un aperçu des résultats et des défis informatiques qui se posent, en particulier dans les phases amont du développement de l'outil de simulation.


    La politique de stationnement à Bruxelles, by
    Olivier COLLA (Administration de l'Equipement et des Déplacements, Région de Bruxelles-Capitale)

    This seminar was given in early May 1999. You can download the transparencies of the seminar or an article written on the subject (both are in French and in Word format).

    Summary (in French) :

    Le séminaire portait principalement sur les politiques de stationnement envisageables à Bruxelles. Deux sujets en rapport avec ce problème ont été également abordés: le premier consacré aux compétences des pouvoirs publics en matière de déplacements. Le second traitant des relations entre la Région de Bruxelles-Capitale et la STIB.


    DynaMIT: un système en temps réel pour la prédiction du trafic et la génération d'informations pour les conducteurs, by
    Michel BIERLAIRE (EPFL - Lausanne)

    This seminar was given in April 1999. You can download the transparencies of the seminar or an article written on the subject (both are in English and in Word format).

    Summary (in French) :

    Le développement de plus en plus important des nouvelles technologies d'information routière exige de plus en plus d'"intelligence" dans les centres de gestion du trafic. DynaMIT est un système conçu pour capter en temps réel des données sur le réseau routier, en déduire l'ensemble des conditions actuelles de trafic, et prédire les conditions futures. Celles-ci sont alors utilisées pour fournir de l'information aux usagers du réseau, tant avant leur voyage que pendant celui-ci. La structure générale de DynaMIT sera présentée, et les principaux algorithmes seront décrits. Une démonstration du système cloturera la présentation.


    Pierre Yves Bernard - September 3rd 2002 - FUNDP - Sciences - Math