Calculons des indicateurs agrégés moyens de mobilité pour les trois ensembles géographiques ainsi définis. Nous considérons les déplacements un jour ouvrable scolaire (tableau 2).

 

Au vu des bases statistiques individuelles et des écarts-types de ces moyennes (entre crochets) les différences sont rarement significatives, sauf dans le cas des distances, effet connu et normal de la densité. L'homogénéité des temps passés en transport est remarquable. Comment expliquer cette surprenante similitude ? Les compositions socio-démographiques de ces trois ensembles géographiques montrent peu de variations, ce qui est probablement une particularité belge. Il y a certes moins d'enfants dans les noyaux urbains et plus de personnes âgées mais les écarts sont modestes. En compensation, plus de diplômés de l'université qui se déplacent beaucoup habitent dans ces noyaux urbains. Ces indicateurs sont cependant encore assez sommaires et l'analyse des chaînes d'activité permet de savoir s'il existe des différences concernant l'organisation de cette mobilité. Les déplacements d'une journée s'organisent en effet autour d'activités principales et nous appelons "chaîne d'activité" l'ensemble des déplacements d'une personne en une journée, hiérarchisés par la durée des activités réalisées dans les lieux fréquentés pendant cette journée. Des déplacements dits "principaux" relient les lieux où les personnes passent le plus de temps et d'autres déplacements s'y greffent selon des schémas d'activité secondaires, du matin ou du soir (cf. Toint, Cirillo in Hubert, Toint 2002 : 281 sq). Cette analyse permet de considérer :

 

-   les déplacements réalisés avant de partir travailler (ou étudier) ou après en être rentré,

-   les arrêts sur le chemin du travail ou de l'école, dans le sens aller ou retour,

-   les déplacements autour de midi ayant pour base le lieu de travail ;

et, pour les personnes sortant de chez elles pour un autre motif que le travail ou l'étude :

-   la nature de l'activité la plus longue,

-   le nombre et les motifs des tours réalisés avant et après cette activité.

 

Mais la comparaison des schémas d'activité moyens des travailleurs et des non-travailleurs ne montre pas plus de différences de fond. Dans tous les cas, un nombre faible de personnes (4 à 5%) font un tour avant de partir travailler. Un quart en font un après être rentrées chez elles, un peu plus à la campagne qu'en ville. 15 à 20% des personnes s'arrêtent au moins une fois pendant le trajet aller vers le travail. Une proportion de 21% (dans le noyau urbain) à 27% (en périphérie des communes d'agglomération ou de banlieue) des individus s’arrête sur le chemin du retour. Les motifs fréquents de ces arrêts sont "déposer ou chercher quelqu'un" et, surtout le soir, "faire des courses". Le degré d'urbanisation morphologique fait juste décroître la proportion d'arrêt pour chercher quelqu'un et augmenter celle des arrêts pour faire des achats. Après le travail, environ un tiers des personnes qui ressortent de chez elles le font pour les loisirs ou la promenade. Ce motif est moins fréquent dans le noyau urbain que dans les zones peu denses. Le motif "courses" est le deuxième plus fréquent, sauf à la campagne ou il est dépassé de peu par la "visite à la famille ou à des proches". Les écarts restent faibles compte tenu du petit nombre d'observations. La seule différence significative porte sur la distance moyenne au lieu de travail ou d'étude : 19,0 km à la campagne, 18,6 km dans les marges urbaines et 14,2 km dans le noyau urbain.

 

En ce qui concerne les activités des "non-travailleurs" (c'est-à-dire, les personnes qui se sont déplacées le jour de l'enquête mais pas pour le travail ou les études, ce qui agrège la mobilité des inactifs les jours ouvrables avec celle des actifs et des scolaires les week-ends), les analyses montrent une uniformité encore plus troublante (tableau 3). Environ deux tiers des personnes ne sortent que pour une seule activité et un quart sortent deux fois. Les habitants de la marge urbaine réalisent un peu plus de tours que ceux du noyau urbain et de la campagne mais les écarts ne représentent, à chaque fois, qu'à peine 0,05 tour. Les durées des activités principales et secondaires sont remarquablement proches : 2h 28 +/- 3 minutes pour les principales et 48 minutes +/- 7 min pour les autres. Même les distances deviennent semblables : 18 et 19 km pour réaliser l'activité principale en zone urbanisée et 24 km à la campagne ; le tiers de cette distance, dans chaque zone, pour les activités secondaires. Les motifs de ces activités sont quasiment identiques.

 

Les horaires des déplacements sont-ils différents ? Bien peu : les urbains partent plus tard au travail et à des heures variées, tandis que les actifs employés vivant à la campagne ont des horaires plus nets, souvent 8h-17h. On observe un décalage d'une demi-heure entre le départ des écoliers urbains et celui des périurbains ou campagnards parce que les premiers habitent plus près de leur école. Pour les inactifs et les chômeurs, la superposition des horaires est indéniable, malgré des déplacements réalisés très tôt à la campagne, probablement liés à une petite activité agricole.

 

Face à une demande de mobilité d'une confondante homogénéité, les milieux plus ou moins urbains se différencieraient donc essentiellement par l’offre de transport collectif et la capacité des infrastructures, conséquences de la forte densité et de la polarisation des activités (tableaux 4 et 5).

 

Le mode de déplacement pour aller au travail ou à l’école dépend de l'urbanisation, mais aussi de facteurs régionaux. C’est Bruxelles, dont les habitants sont de loin les moins équipés en automobiles de tous les ménages belges, qui fait baisser la part de l’automobile et accroître celle des transports collectifs, sauf pour le train. C'est le lacis de rues continûment bâties qui relie les faubourgs flamands qui fait augmenter la part du vélo dans la marge urbaine. À la campagne, dans la marge ou le noyau urbain, les trois modes principaux des non-travailleurs sont la voiture comme conducteur, comme passager et la marche (tableau 5).

 

Conclusion

 

Les noyaux urbains, les marges urbaines, les campagnes belges sont-ils des milieux particuliers induisant des comportements spécifiques de mobilité ? Ces milieux influencent-ils les modes de réalisation de cette mobilité ?

 

À la seconde question, nous pouvons répondre oui mais avec des nuances. La très forte densité dans le noyau urbain diminue les distances à parcourir d’au moins un tiers en moyenne, plus pour les scolaires. La distribution des distances de déplacements est différente et, par suite, le coût de la mobilité. Cette même densité fait des transports en commun et de la marche des modes de déplacements plus fréquents mais l’automobile reste le mode dominant, et de loin.

 

À la première question, nous pouvons répondre non. Le mode de vie et les besoins de déplacements des Belges apparaissent remarquablement constants qu’on habite dans les parties les plus denses du pays ou dans les moins peuplées. Changer de milieu bâti n’oblige pas à réorganiser son emploi du temps, même à l’occasion d’une migration vers les plus faibles densités.

 

 

 

Dans l’autre sens néanmoins, vers des espaces plus densément habités, l’usage plus difficile de la voiture, donc un moindre confort dans la mobilité, peut éventuellement freiner un retour vers la ville, indépendamment des prix plus élevés des logements.

 

Que leur habitat soit rural, périurbain ou urbain, les Belges sont, en moyenne, soumis aux mêmes contraintes et organisent leurs journées et leur temps libre de la même façon. Les moyens de déplacement à leur disposition, qu'ils soient collectifs ou plus fréquemment individuels, et les revenus de ces ménages permettent de réaliser les programmes individuels dans des durées comparables.

 

Jean-Paul HUBERT