Pierre Yves BERNARD 1 juillet 2003  

Groupe de Recherche sur les Transports
Facultés Universitaires N.-D. de la Paix
Rempart de la Vierge, 8
5000 Namur
Belgique
tél.:+ 32 (0)81 72.49.20
fax : + 32 (0)81 72.49.14
e-mail:grt-info@math.fundp.ac.be

logo Info - 14
Périodique - juin 2003


Editorial
Les projets du GRT
Transferts
Domaines actuels de recherche

 

Editorial

Dans ce nouveau numéro de GRT-Info, nous vous présentons deux articles qui, une fois de plus, illustrent les deux principales facettes des recherches menées par le GRT.

D'une part, Jean-Paul HUBERT réalise une nouvelle analyse de la mobilité sur base des données de l'enquête nationale sur les comportements des ménages en termes de mobilité (MOBEL). Il s'agit ici d'étudier si la mobilité est influencée par le milieu, urbain ou rural. Cette recherche s'inscrit donc dans le courant « enquêtes de mobilité » des préoccupations du GRT.

La composante « modélisation » est, quant à elle, illustrée par l'article d'Arnaud LUYCKX. Dans celui-ci, il nous présente une application réalisée sur base du modèle régional wallon. Rappelons que ce modèle couvre l'ensemble des voiries régionales wallonnes et affecte sur celles-ci les flux résultant de la demande de mobilité à la pointe du matin. Un autre module permet également de mettre à jour cette demande sur base des comptages récoltés par le MET le long de certaines de ces voiries. Dans l'étude qui est présentée ici, il s'agissait d'utiliser ce modèle pour mesurer l'impact de perturbations autoroutières (coupures de certains tronçons) sur le trafic. Les résultats ainsi obtenus pouvaient alors servir de base à l'établissement d'itinéraires de déviation lors de la survenance de tels incidents. Ou, pour être plus exacts, il s'agissait de comparer les itinéraires tirés des observations du modèle avec la « panoplie » d'itinéraires de délestage proposés par les gestionnaires du réseau et/ou les forces de l'ordre.

En espérant que vous prendrez plaisir à la lecture de ce GRT-Info, nous vous donnons déjà rendez-vous à la rentrée, non seulement pour un nouveau numéro mais aussi pour une nouvelle série de séminaires du GRT. À ce propos, si vous souhaitez voir aborder certains sujets ou si vous désirez partager avec nous quelque expérience, étude ou recherche, n'hésitez pas à nous contacter pour que nous puissions en tenir compte lors de l'établissement de notre prochain calendrier d'exposés.

Dr Eric Cornelis



Les projets du GRT

Mobilité des villes et mobilité des champs

La mobilité en ville est-elle différente de celle à la campagne ? Même en oubliant la différence de paysage qui modifie profondément la perception de la mobilité et en ne considérant celle-ci que sous l'aspect fonctionnel - on se déplace pour réaliser une activité donnée - on est tenté de le supposer. L'habitant de la ville comme celui de la campagne considère que les modes de vie qu'ils ont choisis sont fondamentalement différents, leurs activités, donc leur mobilité ne sauraient se confondre. Mais la simplicité de la question masquant deux difficiles problèmes de définitions, celles de la mobilité et de la ville, les chiffres peuvent surprendre.

La Belgique est un pays densément peuplé dont la population peut apparaître, dans des comparaisons internationales, comme presque totalement urbanisée. Plusieurs définitions de la ville et du milieu urbain existent, qui peuvent donner des résultats différents aux calculs. Nous choisissons ici de qualifier les espaces en fonction du critère d'agglomération du bâti, c'est-à-dire une distance minimum entre deux bâtiments voisins (cf. Moriconi 1994). Les agglomérations morphologiques ont été tracées sur la base de cartes IGN au 1/100.000 du début des années 1990. Cette carte est superposée à celle des secteurs statistiques, petites unités territoriales définies par l'INS et formant un maillage d'environ 20.000 unités. Les secteurs qui appartiennent en totalité ou en partie à une agglomération y sont affectés (en cas de conflit, on choisit la plus petite agglomération, dont le centre est plus proche). La population des agglomérations est celle des secteurs ainsi affectés et nous choisissons de ne retenir comme urbaines que celles qui dépassent 7000 habitants. Les secteurs affectés à une agglomération sont ensuite répartis en deux ensembles : la marge peu dense et le noyau, de façon à avoir la même population dans les deux classes. Les secteurs qui ne sont pas attrapés par les polygones des agglomérations sont alors considérés comme ruraux. Compte tenu des tracés des polygones et du seuil choisi, la répartition du sol et de la population belge selon ces catégories est comme dans le tableau 1.

Calculons des indicateurs agrégés moyens de mobilité pour les trois ensembles géographiques ainsi définis. Nous considérons les déplacements un jour ouvrable scolaire (tableau 2).

Au vu des bases statistiques individuelles et des écarts-types de ces moyennes (entre crochets) les différences sont rarement significatives, sauf dans le cas des distances, effet connu et normal de la densité. L'homogénéité des temps passés en transport est remarquable. Comment expliquer cette surprenante similitude ? Les compositions socio-démographiques de ces trois ensembles géographiques montrent peu de variations, ce qui est probablement une particularité belge. Il y a certes moins d'enfants dans les noyaux urbains et plus de personnes âgées mais les écarts sont modestes. En compensation, plus de diplômés de l'université qui se déplacent beaucoup habitent dans ces noyaux urbains. Ces indicateurs sont cependant encore assez sommaires et l'analyse des chaînes d'activité permet de savoir s'il existe des différences concernant l'organisation de cette mobilité. Les déplacements d'une journée s'organisent en effet autour d'activités principales et nous appelons "chaîne d'activité" l'ensemble des déplacements d'une personne en une journée, hiérarchisés par la durée des activités réalisées dans les lieux fréquentés pendant cette journée. Des déplacements dits "principaux" relient les lieux où les personnes passent le plus de temps et d'autres déplacements s'y greffent selon des schémas d'activité secondaires, du matin ou du soir (cf. Toint, Cirillo in Hubert, Toint 2002 : 281 sq). Cette analyse permet de considérer :

et, pour les personnes sortant de chez elles pour un autre motif que le travail ou l'étude :

Mais la comparaison des schémas d'activité moyens des travailleurs et des non-travailleurs ne montre pas plus de différences de fond. Dans tous les cas, un nombre faible de personnes (4 à 5%) font un tour avant de partir travailler. Un quart en font un après être rentrées chez elles, un peu plus à la campagne qu'en ville. 15 à 20% des personnes s'arrêtent au moins une fois pendant le trajet aller vers le travail. Une proportion de 21% (dans le noyau urbain) à 27% (en périphérie des communes d'agglomération ou de banlieue) des individus s'arrête sur le chemin du retour. Les motifs fréquents de ces arrêts sont "déposer ou chercher quelqu'un" et, surtout le soir, "faire des courses". Le degré d'urbanisation morphologique fait juste décroître la proportion d'arrêt pour chercher quelqu'un et augmenter celle des arrêts pour faire des achats. Après le travail, environ un tiers des personnes qui ressortent de chez elles le font pour les loisirs ou la promenade. Ce motif est moins fréquent dans le noyau urbain que dans les zones peu denses. Le motif "courses" est le deuxième plus fréquent, sauf à la campagne ou il est dépassé de peu par la "visite à la famille ou à des proches". Les écarts restent faibles compte tenu du petit nombre d'observations. La seule différence significative porte sur la distance moyenne au lieu de travail ou d'étude : 19,0 km à la campagne, 18,6 km dans les marges urbaines et 14,2 km dans le noyau urbain.

En ce qui concerne les activités des "non-travailleurs" (c'est-à-dire, les personnes qui se sont déplacées le jour de l'enquête mais pas pour le travail ou les études, ce qui agrège la mobilité des inactifs les jours ouvrables avec celle des actifs et des scolaires les week-ends), les analyses montrent une uniformité encore plus troublante (tableau 3). Environ deux tiers des personnes ne sortent que pour une seule activité et un quart sortent deux fois. Les habitants de la marge urbaine réalisent un peu plus de tours que ceux du noyau urbain et de la campagne mais les écarts ne représentent, à chaque fois, qu'à peine 0,05 tour. Les durées des activités principales et secondaires sont remarquablement proches : 2h 28 +/- 3 minutes pour les principales et 48 minutes +/- 7 min pour les autres. Même les distances deviennent semblables : 18 et 19 km pour réaliser l'activité principale en zone urbanisée et 24 km à la campagne ; le tiers de cette distance, dans chaque zone, pour les activités secondaires. Les motifs de ces activités sont quasiment identiques.

Les horaires des déplacements sont-ils différents ? Bien peu : les urbains partent plus tard au travail et à des heures variées, tandis que les actifs employés vivant à la campagne ont des horaires plus nets, souvent 8h-17h. On observe un décalage d'une demi-heure entre le départ des écoliers urbains et celui des périurbains ou campagnards parce que les premiers habitent plus près de leur école. Pour les inactifs et les chômeurs, la superposition des horaires est indéniable, malgré des déplacements réalisés très tôt à la campagne, probablement liés à une petite activité agricole.

Face à une demande de mobilité d'une confondante homogénéité, les milieux plus ou moins urbains se différencieraient donc essentiellement par l'offre de transport collectif et la capacité des infrastructures, conséquences de la forte densité et de la polarisation des activités (tableaux 4 et 5).

Le mode de déplacement pour aller au travail ou à l'école dépend de l'urbanisation, mais aussi de facteurs régionaux. C'est Bruxelles, dont les habitants sont de loin les moins équipés en automobiles de tous les ménages belges, qui fait baisser la part de l'automobile et accroître celle des transports collectifs, sauf pour le train. C'est le lacis de rues continûment bâties qui relie les faubourgs flamands qui fait augmenter la part du vélo dans la marge urbaine. À la campagne, dans la marge ou le noyau urbain, les trois modes principaux des non-travailleurs sont la voiture comme conducteur, comme passager et la marche (tableau 5).

Conclusion

Les noyaux urbains, les marges urbaines, les campagnes belges sont-ils des milieux particuliers induisant des comportements spécifiques de mobilité ? Ces milieux influencent-ils les modes de réalisation de cette mobilité ?

À la seconde question, nous pouvons répondre oui mais avec des nuances. La très forte densité dans le noyau urbain diminue les distances à parcourir d'au moins un tiers en moyenne, plus pour les scolaires. La distribution des distances de déplacements est différente et, par suite, le coût de la mobilité. Cette même densité fait des transports en commun et de la marche des modes de déplacements plus fréquents mais l'automobile reste le mode dominant, et de loin.

À la première question, nous pouvons répondre non. Le mode de vie et les besoins de déplacements des Belges apparaissent remarquablement constants qu'on habite dans les parties les plus denses du pays ou dans les moins peuplées. Changer de milieu bâti n'oblige pas à réorganiser son emploi du temps, même à l'occasion d'une migration vers les plus faibles densités.

En moyenne, on ne passe guère plus ni moins de temps en transport chaque jour. Le contraire aurait été bien étonnant vu la croissance continue des zones périurbaines depuis trois décennies.

Dans l'autre sens néanmoins, vers des espaces plus densément habités, l'usage plus difficile de la voiture, donc un moindre confort dans la mobilité, peut éventuellement freiner un retour vers la ville, indépendamment des prix plus élevés des logements.

Que leur habitat soit rural, périurbain ou urbain, les Belges sont, en moyenne, soumis aux mêmes contraintes et organisent leurs journées et leur temps libre de la même façon. Les moyens de déplacement à leur disposition, qu'ils soient collectifs ou plus fréquemment individuels, et les revenus de ces ménages permettent de réaliser les programmes individuels dans des durées comparables.

Jean-Paul HUBERT

Application du modèle de trafic de la Région Wallonne : Etude d'itinéraire de déviation en cas de perturbation du réseau autoroutier

Dans le cadre de la convention qui lie le GRT à la Région Wallonne dans le but de développer et d'entretenir un modèle de trafic routier régional, le GRT a récemment développé une méthodologie permettant d'étudier des itinéraires de déviation en cas de perturbation sur le réseau. Sur base de celle-ci, une série de tests ont ensuite été effectués et ont donné lieu à des conclusions intéressantes. Pour rappel, le modèle régional traite la demande de transport de la pointe du matin (6h30 - 9h30) et l'affecte sur le réseau des routes régionales. Il utilise le logiciel d'affectation 'ATESAME' (développé par le GRT), qui répartit la demande de manière optimale sur l'ensemble du réseau routier régional, en suivant les règles d'un équilibre utilisateur. Du point de vue cartographique, le SIG 'Arcview' est utilisé pour la visualisation des résultats. Après une phase de modélisation du réseau routier et de la demande de transport, d'autres développements furent entrepris dans le cadre de l'entretien du modèle. Un point essentiel fut notamment la mise à jour régulière de la matrice de demande sur base de comptages observés sur le réseau. Les simulations d'itinéraires de déviation ne furent entreprises que durant les dernières périodes de la convention, avec une priorité mise sur la déviation du trafic autoroutier. La méthodologie peut cependant s'étendre à d'autres cas.

Nous le savons, les perturbations du réseau autoroutier sont des incidents, qui affectent grandement l'écoulement du trafic. Étant donné l'importance des flux drainés par les autoroutes, dès qu'une perturbation (due à des travaux, à un accident …) survient sur celles-ci, elles se retrouvent très rapidement en situation de saturation, surtout lors de la pointe du matin (le pire des cas). Les impacts d'une perturbation, que ce soit une fermeture de tronçon ou une réduction de capacité, peuvent se faire sentir tant au niveau autoroutier qu'au niveau des autres voiries régionales voire locales. Il est dès lors primordial de pouvoir offrir des alternatives réalistes par rapport à une situation problématique donnée.

Pour mettre en évidence les itinéraires de déviation, nous avons procédé par comparaison entre un cas de base (sans perturbation) et l'affectation que le modèle donnait sur un réseau avec perturbation. Les différences de flux entre les deux situations révélaient ainsi des changements d'itinéraire des usagers, en fonction de l'évolution de l'état du réseau. Afin de bien déterminer l'ensemble des routes de substitution, il fut choisi de ne travailler qu'avec des coupures de tronçons, évitant ainsi les effets parfois limités qu'une réduction de capacité peut provoquer. Dans ce cas, les usagers se voient forcés d'emprunter un autre itinéraire. On postule qu'ils le font en toute connaissance de cause, et qu'ils ont une information parfaite de l'état du réseau au moment où ils effectuent leur choix de routes (au départ de leur trajet).

Bien que dans la réalité l'information est partielle et imparfaite, cela permit de voir quel serait le choix le plus efficace pour un utilisateur, en fonction de l'état réel du réseau et de sa volonté de réaliser son déplacement au moindre coût (ici, le temps de parcours minimum).

Par rapport à la situation de départ, un itinéraire alternatif minimise à la fois la perte de temps et l'augmentation de la distance du trajet pour l'utilisateur, mais surtout, doit être capable de recevoir la demande supplémentaire résultant de la perturbation. N'oublions pas qu'au fur et à mesure que des usagers sont ajoutés sur un itinéraire, la vitesse sur celui-ci diminue progressivement jusqu'à atteindre la congestion. Cela veut donc dire qu'un itinéraire de déviation intéressant pour un usager peut devenir pénalisant si davantage d'utilisateurs l'empruntent également.

Une cartographie des variations de flux permit ensuite d'identifier clairement les itinéraires de déviation, lesquels furent comparés avec ceux actuellement utilisés par la police fédérale et le MET. Outre une concordance entre les deux bases de données, le modèle apporta des précisions sur le type de déviation à mettre en place, notamment en fonction de l'origine et de la destination des usagers. Il fut également constaté que certaines déviations utilisées ne se révélaient pas toujours être le meilleur choix, avec un impact important sur la desserte locale.

En conclusion, le modèle de trafic de la Région Wallonne se révèle être un très bon outil pour simuler des itinéraires de déviation, avec pour réserve qu'il doit toujours faire l'objet d'une interprétation de l'opérateur, étant donné les limites de la modélisation, notamment en milieu urbain. Cette première initiative en la matière est donc très concluante, et encourage à poursuivre afin de créer une véritable bibliothèque de scénarios qui pourrait être consultée dès que la réalité l'impose.

Arnaud Luyckx


Transferts

Le GRT tient à remercier Benoît Masquilier et lui souhaite bonne chance dans ses nouvelles activités professionnelles.


Domaines actuels de recherche

Pour plus d'informations, consultez notre site Internet

Enquêtes transports

Modélisation
Editeur responsable : Prof. Philippe TOINT, FUNDP, Rempart de la Vierge, 8 5000 Namur