Anne MALCHAIR 3 mars 2004  

Groupe de Recherche sur les Transports
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Belgique
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Périodique - janvier 2004


Editorial
Les projets du GRT
Transferts
Domaines actuels de recherche

 

Editorial

Bien qu'il soit un peu tard pour le faire, permettez-moi tout d'abord de vous souhaiter une très bonne année 2004 au nom du GRT.

Le présent numéro de GRT-Info va vous permettre de prendre connaissance de certains résultats liés à deux enquêtes qui furent menées par le GRT. En quelque sorte, celles-ci concernent les “deux bouts” de la vie puisque l'une s'est intéressée aux déplacements pour motifs scolaires et l'autre aux comportements de mobilité des plus de 55 ans. Signalons d'ailleurs à nos lecteurs qui souhaiteraient davantage d'informations sur cette dernière qu'un ouvrage reprenant les principales leçons tirées de cette enquête vient de paraître aux Presses Universitaires de Namur. Comme vous le verrez, en lisant ce GRT-Info, la problématique du vieillissement de la population semble avoir des impacts non négligeables sur l'évolution de la mobilité dans les décennies à venir. D'autre part, les jeunes, et leurs parents, sont un public auprès duquel, d'après les résultats de notre enquête pilote, des solutions en faveur d'une mobilité plus durable (recours aux transports publics, covoiturage surtout) trouvent un écho favorable même si la situation actuelle montre encore un recours majoritaire à la voiture pour se rendre à l'école.

Ces recherches, comme d'autres menées par le GRT, montrent l'intérêt des données sur les comportements de mobilité, sur une approche de la demande. Les contacts du GRT dans divers cénacles expriment souvent le besoin de telles données et, à diverses reprises, une meilleure gestion de la demande de mobilité est citée comme l'un des moyens essentiels d'évoluer vers une mobilité plus durable (notamment dans le contexte du respect du protocole de Kyoto). Une telle gestion ne peut se faire sans une bonne connaissance de la demande et cela nous incite donc à plaider, encore et toujours, pour des récoltes de données et la mise sur pieds d'indicateurs dans cette direction.

Dr Eric Cornelis



Les projets du GRT

Conséquences du vieillissement de la population sur la mobilité en Wallonie

Il est connu que l’âge moyen de la population augmente en Belgique, comme dans les autres pays d’Europe occidentale. Le « vieillissement de la population » a aussi des conséquences dans le domaine de la mobilité. En prolongement de l’enquête sur les comportements de mobilité après 55 ans qui a été réalisée par le GRT-Cremor en 2001 (enquête « Cremor » voir le livre qui vient de paraître : La mobilité des aînés en Wallonie, M. Castaigne, J-P Hubert, Ph. Toint, Namur, PUN, 2003), nous avons essayé de comprendre quelques effets de ce puissant mouvement démographique sur la mobilité. L’un des plus importants est l’augmentation à venir du nombre de conducteurs âgés sur les routes belges et wallonnes, et surtout des conductrices, du fait de la généralisation de l’accès des femmes au permis de conduire.

Nous avons différencié la population en fonction de l’âge seuil de 55 ans. Non pas qu’il signifie pour nous l’âge où un Belge entre dans la catégorie des « aînés » ou « seniors », mais c’est un âge à partir duquel la vie des ménages change beaucoup et, concernant l’année de naissance, il correspond approximativement à la coupure de l’après-guerre, fondamentale dans l’évolution des mentalités. Or en ce début de XXIeme siècle, l’accès légal à la voiture des citoyens belges de 55 ans et plus, et a fortiori, de 65 ans et plus, est encore très marqué par une division sexiste de la conduite. Alors que 90% des hommes de 55 ans et plus ont leur permis B, à peine plus de 50% des femmes sont dans ce cas (graphique 1). La pratique de la voiture est également déséquilibrée. Selon l’enquête MOBEL, en 1999, les hommes wallons de 55 ans et plus détenteurs d’un permis passaient au cours d’une journée moyenne 42 minutes en voiture comme conducteur (au cours de 2,7 tronçons de déplacement : un tronçon de déplacement est réalisé avec un seul moyen de transport. Le nombre de tronçons se confond avec celui des déplacements lorsqu’il s’agit des modes liés à la voiture (conducteur ou passager)) et 2 minutes comme passager (pour 0,2 tronçon). Leurs homologues féminines passaient, elles, 21 minutes comme conductrice (pour 1,5 tronçon) et 19 minutes comme passagère (pour 1,1 tronçon).

Possession du permis après 55 ans en Wallonie
Graphique 1 : Possession du permis après 55 ans (en %) en Wallonie (source : CREMOR 2001)

L’écart est bien plus faible chez les générations nées après la deuxième Guerre mondiale, et d’autant plus faible qu’elles sont jeunes. Les taux de possession du permis de conduire sont quasiment identiques chez les hommes et les femmes de moins de 35 ans et proches de 95%. La pratique est, elle aussi, moins déséquilibrée car les ménages disposent plus fréquemment d’une voiture par adulte. En 1999, entre 18 et 54 ans, les hommes ayant le permis passaient 62 minutes par jour en voiture comme conducteur (pour 3,2 tronçons) et 3 minutes comme passager, les femmes passaient 40 minutes comme conductrice (2,9 tronçons) et 17 minutes comme passagère (0,8 tronçon).

La population des détenteurs du permis B vieillira bien plus vite la population totale

Le rattrapage de cette grande différence concernant l’accès à l’automobile et la pratique de la conduite chez les aînés est en cours et prendra moins d’une trentaine d’année. Environ 80% des femmes wallonnes qui auront 70 ans en 2020 auront leur permis de conduire et, pour la plupart, une longue pratique de la conduite automobile derrière elles. Elles ne sont que 40% aujourd’hui. Pendant le même temps, la part des personnes âgées dans la population totale, ainsi que leur espérance de vie, augmenteront. Ce phénomène sera plus vif pendant les vingt prochaines années car les classes très nombreuses des enfants du baby-boom vont remplacer les classes creuses de la deuxième guerre mondiale et de l’entre-deux guerres. Ainsi, la classe d'âge de 45 à 54 ans qui comptait 476.978 personnes en Wallonie au 1/1/2002, remplacera dans 10 ans une classe qui en compte 330.382. Malgré la mortalité qui l’affectera au cours des 10 ans, son effectif sera encore bien supérieur à la tranche 55-64 ans actuelle.

La combinaison de ces effets - rattrapage de la possession du permis et de la pratique automobile entre les sexes, d’une part, arrivée des baby-boomers parmi les aînés et augmentation de l’espérance de vie, d’autre part - signifiera une accélération considérable du vieillissement des conducteurs et une relative féminisation de cette population.

Nous pouvons estimer cette augmentation du nombre de conducteurs en modélisant le vieillissement de la pyramide des âges wallonne, avec l'hypothèse que chaque génération garde son taux de permis de conduire. Dans un modèle simple, il suffit de décaler les effectifs de chaque classe en appliquant un coefficient de mortalité. Ceci donne les résultats suivants :

Prévisions de la possession du permis après 55 ans selon les sexes
Tableau 1 : Prévisions de la possession du permis après 55 ans selon les sexes

D'ici 10 ans, le nombre de détentrices du permis de 55 ans et plus devrait ainsi croître d'environ 100.000, ce qui représenterait une augmentation de presque 40%. L’augmentation des conductrices sur les routes n’aura peut être pas la même ampleur en chiffres absolus mais elle sera probablement supérieure en chiffres relatifs puisque les femmes ayant le permis utilisent de plus en plus la voiture. Pour les hommes des mêmes âges la croissance ne vaudrait qu'un peu plus de 20% pour les détenteurs du permis. Le nombre de détentrices du permis de 65 ans et plus devrait croître de 40.000, 30% d’augmentation. Les conducteurs hommes augmenteraient moins (+7%) car une génération creuse née pendant la guerre, et actuellement dans la tranche 55-64 ans, va passer dans celle des 65 ans et plus. Les nombres de conducteurs âgés de chaque sexe tendent donc à se rapprocher.

Le taux de masculinité des détenteurs de permis de 55 ans et plus valait environ 1,4 hommes pour une femme en 2001, alors que la population générale est majoritairement féminine au-delà de 60 ans. En 2011, il pourrait tomber à 1,2.

Prévisions de la possession du permis après 55 ans selon les sexes
Graphique 2 : Prévisions de la possession du permis après 55 ans selon les sexes

Parallèlement, le nombre de détenteurs du permis de moins de 55 ans devrait rester constant car le permis de conduire est très généralement possédé dans ces classes d’âge et, selon les prévisions démographiques de l’INS, leur effectif va stagner et légèrement baisser en Wallonie pendant les vingt ans à venir.

Conclusion

Ce sont donc potentiellement environ 75.000 hommes et 100.000 femmes de plus de 55 ans qui pourraient se retrouver en plus sur les routes wallonnes en 2011, respectivement 109.000 et 157.000 en 2016. Les conducteurs « seniors » seront donc significativement plus nombreux sur les routes wallonnes, même si ces personnes roulent moins en proportion. Corrélativement, dans la population des aînés, les femmes seront plus autonomes et les ménages auront plus fréquemment deux voitures. Moins de femmes dépendront du bus pour leur mobilité quotidienne.

Mais, s’il est aisé de prévoir le nombre de détenteurs du permis de conduire, il est plus difficile de savoir comment ces personnes vont utiliser la voiture. D’autres paramètres que la mortalité vont intervenir. En vieillissant, les ménages vont-ils continuer à garder deux voitures ? Leur logement le permettra-t-il ? Les membres d’un couple seront-ils toujours aussi autonomes, chacun dans sa voiture ? Comment évoluera la part des personnes vivant seules, éventuellement avec un enfant adulte et motorisé ? Avec le Bureau du Plan et les démographes du GEDAP à l’UCL, le GRT est engagé pour les deux ans à venir dans un projet de recherche fédéral visant à répondre à des questions comme celles-ci sur l’évolution des comportements de mobilité en fonction de l’évolution démographique du pays.

Jean-Paul HUBERT

Enquête sur les déplacements scolaires à Jambes

Début 2003, le ministre wallon des Transports, de la Mobilité et de l’Énergie a décidé de mettre en place des outils pour la réalisation de plans de déplacements scolaires. La première phase à réaliser pour mettre en place de tels plans est d’effectuer un diagnostic de la situation existante, au moyen, entre autres, d’enquêtes menées auprès des élèves. Le GRT a été chargé de mener une enquête pilote à ce propos sur le site de Jambes, dans les écoles suivantes : l’École communale du Parc Astrid, l’Institut Saint-Joseph, l’Athénée Royal de Jambes et l’Institut Mariette Delahaut (enseignement spécial). Cette enquête a été financée par le M.E.T.

D’un point de vue méthodologique, trois questionnaires ont été développés. Deux sont destinés aux étudiants, l’un portant sur des questions générales d’identification, sur des questions liées à certains modes de transport utilisés par les étudiants (détails concernant les trajets réalisés en bus et en voiture) le jour où ils répondent à ce questionnaire, et sur d’éventuels retours à la maison sur le temps de midi, l’autre sur la description des déplacements réalisés pendant une semaine en insistant notamment sur les modes utilisés ainsi que sur les horaires. Le troisième questionnaire, destiné aux parents, porte sur les modes de transport utilisés, et quelques questions d’opinion.

Bien que l’aspect méthodologique soit plus largement pris en compte dans le cadre d’une enquête pilote, certains résultats intéressants ont pu être mis à jour. Nous présentons ci-dessous une synthèse sur l’emploi des différents modes de transport utilisés pour les déplacements scolaires à Jambes.

La voiture

C’est sur l’utilisation de la voiture, pour les déplacements scolaires, que des actions visant à une mobilité plus durable pourraient être entreprises, puisque c’est ce mode de transport qui correspond le moins à des critères environnementaux et de développement durable. La voiture est (encore) utilisée (tout le temps ou de temps en temps) par 50% des élèves qui fréquentent les écoles de Jambes. Son utilisation effective dans les déplacements quotidiens est de 37%. Les déplacements en voiture semblent cependant, dans une grande partie des cas, rationalisés, soit par une double utilité du trajet (conduire les enfants à l’école avant d’aller travailler, aller faire les courses en revenant de l’école), soit par le « remplissage » de la voiture (il y a deux enfants ou plus dans la voiture dans 59% des cas).

Les enfants les plus jeunes sont davantage amenés en voiture à l’école. On a ainsi observé que c’est en maternelle que ce mode de transport a le plus la cote, alors que ces élèves sont les plus nombreux à habiter à proximité de l’école. Le pourcentage des parents qui conduisent leurs enfants en voiture à l’école, et intéressés par un changement de comportement en termes de mobilité, c'est-à-dire par l’utilisation de moyens de transports alternatifs, est de 60%. La marge de manœuvre sur les automobilistes semble donc, en théorie, importante.

Les transports en commun

Le bus et, dans une moindre mesure, le train connaissent un certain succès pour les déplacements scolaires. Ces deux modes de transport représentent 34% de l’ensemble des déplacements. Les élèves plus jeunes y ont moins recours que les autres, et le nombre d’utilisateurs des bus monte à 40% dans l’enseignement secondaire.

Les principales raisons citées par les parents pour la non utilisation des bus est la lenteur de ceux-ci (leur vitesse moyenne de déplacements est inférieure à celle de la voiture ou du train), ainsi que le fait qu’il n’y ait pas de bus passant à proximité du domicile (À ce propos, notons toutefois que l’enquête nationale sur la mobilité des ménages belges (MOBEL) avait montré que plus de 80% des familles ont un arrêt de bus à moins d’un kilomètre (et 65 % même à moins de cinq cents mètres) de chez elles (cf. « La mobilité quotidienne des Belges », Hubert & Toint, PUN, 2003).Le train et le bus participent plus que les autres modes de transport aux retards le matin pour arriver à l’école.

La marche et les deux-roues

La marche est un moyen de transport qui est également beaucoup utilisé pour les déplacements scolaires. 27% des déplacements domicile-école se font à pied.

Les déplacements réalisés à vélo et cyclo sont très marginaux (respectivement 1 et 3%), nous avons donc été limités dans les analyses particulières relatives à ces modes. Le peu d’intérêt des parents pour un ramassage scolaire à vélo (seuls 12 % émettent une opinion favorable à cette solution) est une preuve supplémentaire du désaveu pour ce mode jugé surtout peu sûr (47 %) mais aussi soumis aux aléas du climat (33%). Promouvoir le recours aux deux roues nécessiterait donc une vaste campagne d’information si l’on souhaite rallier davantage le public à cette solution.

Les résultats de cette enquête confirment bien la prépondérance de la voiture pour les déplacements scolaires, mais l’utilisation des transports en commun et de la marche n’est cependant pas négligeable, et la volonté déclarée des parents à recourir à des solutions alternatives ne peut être lue que comme un encouragement à développer des politiques allant dans ce sens.

Marie Castaigne


Transferts

Le GRT tient à remercier Arnaud Luyckx et lui souhaite bon vent dans ses nouvelles activités professionnelles.

Le GRT salue l’arrivée de Bertrand CHENAL, qui a en charge un projet en matière de mobilité dans le cadre de l’organisation du territoire transfrontalier autour du PED.


Domaines actuels de recherche

Enquêtes transports

Modélisation
Editeur responsable : Prof. Philippe TOINT, FUNDP, Rempart de la Vierge, 8 5000 Namur