Groupe de Recherche sur les Transports
Facultés Universitaires N.-D. de la Paix
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Belgique
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Trimestriel - Numéro 1 - décembre 1997


Editorial
Les projets du GRT
Les outils du GRT
En quelques mots ...
Domaines actuels de recherche
Divers


 

Editorial

 

Après plus de vingt ans d'activité, le GRT sort de sa coquille, et souhaite vous faire partager ses activités, son enthousiasme (et peut-être ses difficultés). Le groupe a donc décidé de la création du GRTinfo comme d'un outil de communication qui puisse enrichir le dialogue entre vous et nous.

Notre but est de faire le point sur les projets en cours, en vous tenant au courant de leurs motivations et de leur état d'avancement et de vous informer sur la vie du groupe au sens large. Nous inclurons aussi nos commentaires sur les outils que nous utilisons, pour que notre expérience puisse, le cas échéant, vous servir pour vos propres projets.

Il va de soi que l'ambition de ce feuillet, dont la parution est prévue quatre fois par an, reste très modeste. Nous espérons aussi que nos idées et projets susciteront chez vous commentaires et réflexions. Bien sûr, qu'ils soient positifs ou moins positifs (il n'y en aura pas de vraiment négatifs, n'est-ce pas?), nous apprécierons que vous nous les communiquiez via l'adresse électronique ou les numéros de téléphone/fax mentionnés dans l'en-tête.

Toute l'équipe se réjouit d'un contact plus régulier et plus complet avec vous, et vous souhaite, en cette fin d'année, de joyeuses fêtes et une année 1998 pleine de projets réussis et d'idées enthousiasmantes...

Prof. Philippe TOINT, directeur du GRT


 

Les projets du GRT

 

Dans cette rubrique, nous développons un des projets de recherche en cours au GRT.

 

Système Intégré de Park & Ride (SIPR)
      Un système de navettes urbaines à la demande

"Le trafic automobile prend tellement d'ampleur que nos centres urbains sont de plus en plus paralysés ... " Tel est le constat que font bon nombre d'entre nous. Il est vrai que, les années avançant, on ne voit guère de remède miracle au phénomène de congestion. Et pourtant, si les choses ne changent pas, il deviendra impossible de circuler en voiture dans une agglomération.

Parmi les nombreuses idées qui sont venues à l'esprit des responsables en ingénierie du trafic, il en est une, assez simple, qui rencontre relativement peu de succès et qui n'est d'ailleurs presque pas mise en pratique en Europe, hormis dans certaines cités d'Allemagne et d'outre-Manche. Cette solution, c'est le Park & Ride : l'idée est d'encourager les personnes se dirigeant vers un centre urbain à garer leur véhicule dans des parkings périphériques pour ensuite se rendre au centre-ville dans un des bus desservant ces parkings.

L'inconvénient majeur d'un tel système réside dans le peu de stimulation à l'utiliser. En effet, c'est fort logiquement que peu d'automobilistes sont prêts à se " sacrifier " et à utiliser des transports collectifs qui, de toute façon, sont ressentis comme plus lents, moins confortables et moins attrayants que la voiture personnelle puisqu'ils s'arrêtent plus fréquemment, ne suivent pas nécessairement le " plus court chemin " et, surtout, conduisent rarement jusqu'à la porte du bureau !

Le Système Intégré de Park & Ride (SIPR) a été imaginé pour pallier ces inconvénients. Sa caractéristique principale est qu'il s'agit d'un système à la demande. Commençons par décrire son fonctionnement.

  1. Une personne désirant se rendre dans un centre urbain commence par effectuer une réservation, dans laquelle elle fait savoir la destination à laquelle elle souhaite se rendre, l'heure à laquelle elle souhaite y arriver, et l'axe routier qu'elle envisage d'emprunter pour atteindre la périphérie de la ville. Elle se voit alors indiquer l'emplacement d'un parking o une place de stationnement lui sera réservée dès son arrivée. Notons qu'une telle demande peut être introduite de diverses manières (téléphone, GSM, e-mail, Minitel, ...) et que, si le moyen de communication le permet, la réservation peut éventuellement être faite depuis sa voiture, ce qui accrot bien entendu la souplesse du système.
  2. Pendant que la personne se rend au parking auquel elle a été affectée, le système effectue les calculs nécessaires pour insérer la nouvelle demande dans un itinéraire de navettes en tchant de minimiser le temps nécessaire pour conduire la personne du parking jusqu'à la destination souhaitée.
  3. Dès l'entrée de son véhicule dans le parking, la personne voit sa demande confirmée par l'annonce du numéro de la navette dans laquelle elle va pouvoir se rendre à sa destination.
  4. Dès que la personne est montée dans la navette, cette dernière l'emmène à sa destination, en suivant un itinéraire permettant de satisfaire le plus de demandes possible.

On peut imaginer un procédé identique pour le trajet de retour, qui devra cette fois permettre à la personne de regagner le parking o sa voiture est stationnée. Pour cela, on envisage d'installer un certain nombre de bornes dans le centre-ville à partir desquelles l'introduction d'une demande peut être effectuée. Ceci n'empêche évidemment pas les utilisateurs du système d'introduire une demande " retour " via un autre moyen de communication que les bornes (un employé peut par exemple téléphoner depuis son bureau) ou, mieux encore, d'introduire les demandes " aller " et " retour " simultanément, ce qui permet au système de disposer de plus de temps pour le calcul des itinéraires " retour ".

On peut aussi imaginer un système d'abonnement qui permettrait aux usagers les plus réguliers - typiquement, les navetteurs - de se libérer de la contrainte de devoir introduire tous les jours et à la même heure une réservation comportant les mêmes renseignements. Ces abonnés seraient d'ailleurs favorisés en ce sens que, leur demande étant connue longtemps à l'avance, le système disposerait d'un plus grand laps de temps pour la satisfaire.

Nous voudrions clôturer cette présentation générale du système en insistant sur un point important. Il est clair que le succès de l'implantation d'un système comme le SIPR dans une ville dépend crucialement de la politique globale en matière de transports qui est menée dans cette ville. On peut en effet supposer sans grande chance de se tromper que, sans une politique visant à décourager les automobilistes à se rendre au centre-ville (augmentation des tarifs de stationnement, voiries réservées aux transports publics, ...), les navettes du SIPR risquent d'avoir peu de personnes à transporter ...

On peut aussi, bien entendu, se poser la question des rapports entre les transports en commun existants et le SIPR. En fait, il apparat qu'ils sont complémentaires en ce sens que le SIPR - qui pourrait d'ailleurs être géré par la société d'exploitation des transports publics - permet en outre de répondre à des demandes "dispersées" et d'ainsi éviter la mise en service de lignes sur lesquelles circulent des bus vides (il suffit par exemple de penser aux " bus de nuit ", mis en service dans plusieurs agglomérations wallonnes et qui n'ont pas vraiment rencontré le succès escompté). C'est là un attrait supplémentaire d'un service à la demande comme le SIPR.

Le SIPR est un projet financé par la Région de Bruxelles-Capitale (subsides à la recherche industrielle de base). Sa première phase s'étend sur deux ans (février 1997 - janvier 1999) et consiste en une étude de faisabilité technique et commerciale et en la réalisation d'un prototype de logiciel permettant de gérer le système. La société Stratec est chargée des aspects commerciaux et de l'étude de faisabilité, tandis que la partie logicielle a été confiée au Groupe de Recherche sur les Transports des Facultés Universitaires Notre-Dame de la Paix et au Service de Mathématiques de la Gestion de l'Université Libre de Bruxelles.

Le rôle du GRT est de concevoir le système de gestion des données associées au SIPR et d'implémenter un modèle de trafic permettant de prévoir les temps de parcours de façon à pouvoir évaluer, d'une part, l'heure d'arrivée des clients aux parkings et, d'autre part, le temps mis par les navettes pour parcourir les différentes rues constituant leurs itinéraires.

Les recherches menées jusqu'à présent ont débouché sur la réalisation d'un simulateur (prototype du futur logiciel de gestion du SIPR) dont nous donnons un aperçu de l'interface ci-dessous.

Benoît COLSON, chercheur au GRT

 


 

Les outils du GRT

 

PACSIM
Un nouveau modèle comportemental d'assignation du trafic

Lorsque l'on souhaite étudier les effets sur le trafic de problèmes ponctuels tels qu'un accident ou lorsque l'on désire mesurer l'impact sur la circulation des systèmes d'information, des modèles classiques comme les modèles d'équilibre ne suffisent pas. En effet, ceux-ci ne fournissent qu'une image moyennisée des flots de véhicules.

Pour pallier ces inconvénients, il faut recourir à un modèle dynamique. PACSIM est un de ceux-ci. Développé par le GRT, partiellement dans le cadre du programme DRIVE 1 de la CEE et partiellement dans le cadre du programme d'impulsion " Transport et Mobilité " des SSTC, ce modèle simule la circulation dans un milieu urbain. Dans ce sens, une attention toute particulière est apportée à la modélisation des carrefours, points de rencontre des flux de trafic et, de ce fait, source de conflits et d'embouteillages.

De par sa nature dynamique, PACSIM permet d'étudier l'évolution temporelle des flots de circulation sur les différents axes modélisés. Nous pouvons, par exemple, ainsi analyser la congestion de certains axes aux heures de pointe. Ce caractère dynamique est rendu par une simulation " events driven ". Cela signifie que des événements (accident, transmission d'une information, mouvement d'un véhicule, _) se produisent et ont pour conséquence que des actions sont menées à bien dans le modèle pour simuler l'évolution de la circulation suite aux effets de ces événements

PACSIM comprend également une composante comportementale qui permet de simuler comment les usagers décident de leur mode de transport ou de la route qu'ils vont suivre ou bien encore comment ils réagissent aux informations qui leur sont communiquées. Il est à noter à ce propos que PACSIM ne fait plus appel à l'hypothèse, souvent utilisée mais ô combien réductrice, suivant laquelle chaque usager a une connaissance parfaite du réseau. Au contraire, ici, nous avons introduit la notion de réseau perçu suivant laquelle l'usager a une connaissance plus ou moins sommaire du réseau suivant les zones qu'il a ou non l'habitude de " fréquenter ".

Dans une ville, les déplacements ne s'effectuent pas uniquement en voiture. Une part non négligeable des trajets fait aussi appel aux transports en commun. Pour ne pas négliger cela, PACSIM incorpore un aspect de multimodalité. Les bus sont, comme les voitures, modélisés et leur inter dépendance (un embouteillage ralentit un bus, un bus quittant son arrêt freine le trafic) est prise en compte.

Enfin, les systèmes d'information font aussi partie de notre modèle. Ceci nous permet de mesurer les effets sur la circulation de la transmission de renseignements (tels que l'annonce d'un accident ou de travaux) par des media aussi variés que les panneaux à message variable ou le RDS.

Actuellement, PACSIM continue à être développé pour incorporer un modèle rendant compte de la pollution engendrée par la circulation. Ce modèle sert aussi de base pour le développement d'un micro-simulateur de trafic dans le cadre du projet européen HIPERTRANS (voir "Domaines actuels de recherche" ci-dessous).

Dr. Eric CORNELIS, chercheur au GRT


 

En quelques mots ...

 

Enquête-pilote nationale sur la mobilité des ménages

Pour bien approcher les problèmes liés aux déplacements (embouteillages, pollution, accidents, ...), il est nécessaire d'avoir des données actualisées sur les comportements de la population en matière de déplacements. Le projet "enquête-pilote nationale sur la mobilité des ménages" vise à mettre au point tous les éléments d'une vaste enquête sur la mobilité des ménages en Belgique. Parmi ces éléments, les plus importants sont l'échantillonnage, la méthodologie et le questionnaire.

Dans le cadre du projet, nous avons mis au point une enquête-pilote portant sur 800 répondants. Deux méthodes d'enquête ont été testées : postale (avec assistance téléphonique) et téléphonique (CATI). Des enquêtes téléphoniques de validation des enquêtes complètes et des enquêtes face-à-face auprès des personnes qui ont refusé de participer ont été organisées. Afin d'interroger aussi les personnes "sans" téléphone de notre échantillon, nous avons mis au point des enquêtes face-à-face. Les enquêtes ont été réalisées durant les mois d'octobre et de novembre 1997 et l'analyse des données récoltées est en cours.

Quatre équipes collaborent au projet : le Langzaam Verkeer, l'Institut Wallon, l'Institut de Statistique de l'UCL et le GRT. Le projet est financé par les SSTC (Services du Premier Ministre, Affaires Scientifiques, Techniques et Culturelles) dans le cadre du programme "Mobilité Durable". Nous vous présenterons les résultats les plus intéressants de cette enquête-pilote dans notre prochaine édition (mars 1998).

Philippe BARETTE, chercheur au GRT


 

Domaines actuels de recherche

Pour plus d'informations, consultez notre site internet à l'adresse http://www.fundp.ac.be/sciences/math/grt

Développement de systèmes
Conception d'un logiciel de gestion pour le système intégré de Park and Ride (Benoît COLSON)
Enquêtes transports
Enquête-pilote nationale sur la mobilité des ménages (Philippe BARETTE)
Méthodes de correction de données (TEST) (Olivier LOTHAIRE)
Mise de résultats d'enquêtes sur le web (TEST) (Isabelle REGINSTER)
Modélisation
Modélisation des émissions atmosphériques liées au trafic automobile (Benoît MASQUILIER)
Développement de modèles et de méthodes pour de nouveaux systèmes de transport urbain (AIUTO) (Eric CORNELIS)
Modélisation et simulation à haute performance de réseaux de transport (HIPERTRANS) (Eric CORNELIS)
Consultance
Elaboration d'un modèle routier pour la Région Wallonne (Martine DE VLEESCHOUWER)


 

La parole aux lecteurs...

Dans le prochain numéro (mars 1998), nous avons l'intention de créer une rubrique dans laquelle nous vous donnerons la parole. Faites-nous part de vos travaux actuels. Envoyez-nous vos articles pour le 1er février 1998 au plus tard.


Editeur responsable : Prof. Philippe TOINT, FUNDP, Rempart de la Vierge, 8 5000 Namur


Isabelle Reginster - FUNDP - MATH - GRT - décembre 1997